Шелковый путь может стать короче на сотни километров
На завершившемся в Сочи экономическом форуме представлен проект строительства моста через Керченский пролив. Четырехполосное с однопутной железнодорожной веткой сооружение длиной 4500 метров будет опираться на 48 бетонных опор. Сроки строительства определены в 30 месяцев, сумма вложений, рассчитанная на 1 мая этого года, – 24 млрд рублей. Показом на Сочинском форуме власти Краснодарского края надеются как минимум привлечь к проекту внимание, а лучше – найти инвесторов.
Идея построить мост через Керченский пролив – соединить берега Крыма и Кубани, а если глобальнее – Европы и Азии, надежной переправой владела умами людей еще в древние времена. Акватория изобилует мелями, песчаными косами и даже бродами, по одному из которых в древности переправились на крымскую сторону войска гуннов. Однако к строительству моста приступили только во время Второй мировой войны. Адольф Гитлер возжелал иметь надежный транспортный коридор, в частности, для снабжения похода на Индию, и уже в конце 1942?го в Керчь стали завозить металлические фермы, запасы цемента и стройматериалов. Позднее для эвакуации войск вермахта был сооружен понтонный мост, который, несмотря на удары советской авиации и артиллерии, действовал до начала октября 1943 года. После высадки нашего десанта на Керченский полуостров склады со стройматериалами оказались в целости и сохранности. Участник боев за Керчь Павел Махоткин рассказывал о том, что лично видел нетронутые боями конструкции, уложенные в шахматном порядке на берегу. «Нам говорили, – вспоминал ветеран, – что о скоплении стройматериалов на керченском берегу узнал Сталин и тут же отдал приказ о запрете бомбежек объекта, чтобы все детали достались нам неповрежденными». Немцы успели возвести одну опору и приступили к прокладке 80?километрового железнодорожного пути для соединения с существующими крымскими ветками.
Уже в начале 1944?го ведомство Лаврентия Берии начало работы по строительству моста через Керченский пролив, на объекте трудились советские заключенные и немецкие военнопленные. Мост длиной 4,5?км был построен за шесть с половиной месяцев. В ноябре 1944?го его приняли во временную эксплуатацию. В феврале 1945?го по мосту прошел поезд советской делегации, которая возвращалась с Ялтинской конференции. А через несколько дней 15 пролетов снесло штормом и мощным ледоходом из Азовского моря. К счастью, никто не пострадал. Разрушение моста было объяснено тем, что на опоры не установили ледорезов из закаленной стали – по одной версии, немцы не учли холодных зим, по другой – конструкции не то были вывезены, не то потерялись во время боев. После войны советское руководство решило к этой идее не возвращаться, ограничившись созданием паромной переправы.Она функционировала до распада СССР. В частности, по ней переправлялся поезд Симферополь–Баку. Поскольку и вагоны, и машины грузили на одни и те же паромы, с обеих сторон выстраивались километровые очереди автомобилистов. То же наблюдается и сейчас, переправу обслуживает один (летом – два) автомобильный паром «Ейск», принадлежащий Украине. Впрочем, с окончанием курортного сезона очереди исчезают, в остальное время грузо- и пассажирооборот между Крымом и Кубанью незначителен, а железнодорожные перевозки вообще отменены.
Звучавшие в конце 90?х громкие заявления о необходимости постройки моста стихли еще до «оранжевой» революции, а ведь был даже проект туннеля под Керченским проливом. Называлась и цена вопроса: от двух миллиардов долларов до «экономичной» версии за 300 миллионов. Впрочем, серьезного ТЭО не приводилось.
Аргументы за мост разнообразны: и радужные экономические перспективы, и транспортное сближение России с Украиной, и возможность включения в будущий «Шелковый путь», который соединит страны Юго-Восточной Азии с Европой, но пока остается на бумаге, и развитие туризма. По оценке Виктора Януковича, путь из Херсона в Новороссийск сократится на 450 километров, и не исключено, что вопрос строительства будет затронут на ближайших встречах президентов либо премьеров двух стран. Украина крайне заинтересована в том, чтобы вернуть утраченные позиции в транзите через свои порты. Мост откроет к ним более короткий и дешевый путь.
Между тем в последние 10 лет и на Таманском полуострове возводятся пристани, разгрузочные площадки, терминалы для хранения и перевалки нефти, сжиженного газа, аммиака. Так что мост может ударить по российским инвесторам, уже вложившимся в транспортную инфраструктуру Кубани.
Бывший глава администрации станицы Тамань Геннадий Майков высказал собкору «Президента» и еще один контраргумент: «Тамань – уникальная территория в России, это единственное место, где происходил контакт греческой цивилизации и евразийских племен. Уже сейчас археологи насчитывают здесь порядка 80 античных городищ. Огромная стройка, которая наверняка будет проводиться в авральном темпе, может разрушить многие бесценные памятники, как уже, к сожалению, происходило во время прокладки железнодорожной ветки несколько лет назад».
